海上保险近因原则解析

陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）


摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页

湖南省永州市人民政府办公室


永政办发〔2008〕3号


永州市人民政府办公室关于印发《永州市中心城市经营性建设用地规划容积率调整管理办法》的通知

各县区人民政府，各管理区，市直有关单位：
　　《永州市中心城市经营性建设用地规划容积率调整管理办法》已经市人民政府情意，现印发给你们，请认真贯彻执行。



二00八年元月二十三日


永州市中心城市经营性建设用地规划容积率调整管理办法

第一章 总 则


　　第一条 为进一步规范我市中心城市经营性建设用地规划容积率的调整管理，维护建设市场的公开、公平、公正，创造优质服务发展环境，提高依法行政水平，根据国务院《关于加强国有土地资产管理的通知》、国务院《关于深化改革严格土地管理的决定》和建设部《城市国有土地使用权出让转让规划管理办法》等有关规定，结合本市实际情况，制定本办法。
　　第二条 本办法适用于永州市中心城市规划区范围内经营性建设用地。


第二章 调整条件


　　 第三条 经营性建设用地出让前，市规划建设局应根据批准的城市规划、有关规范要求和地块的实际情况,科学确定容积率和其它开发强度指标。经营性建设用地出让后，建设单位应严格按照市规划行政主管部门确定的容积率进行开发建设，容积率原则上不得调整。
　　第四条 调整容积率，在满足周边区域公共配套设施所承担能力的前提下，还必须符合以下条件之一：
　　（一）位于中心城市I类地区（老城区）的建设用地为社会公众提供公共开放空间的，符合周围整体环境要求，根据《永州市城市规划管理技术规定》的有关条件，可以进行容积率奖励的；
　　（二）因政策原因，建设用地原有建设条件发生重大变化的或者建设用地所在区域因城市规划调整需要增加建筑高度的；
　　（三）建设单位根据用地布局需要，并在不影响周边环境的情况下，申请要求增加容积率的。
　

第三章 办理程序


　　第五条 调整容积率，按以下程序办理：
　　（一）建设单位向市规划建设局提出调整容积率申请，陈述调整理由，提供调整依据和具体调整方案，并附规划建筑设计方案。
　　（二）市规划建设局组织专家和市有关部门对调整规划方案的必要性和合理性进行论证，并向社会公示，必要时组织听证；经审查认为确需调整容积率的，应提出调整建议并附论证公示（听证）结论等相关材料报市政府审批。
　　不在城市重点地段且容积率增幅在10%以内（含10%）的，评审通过后由市规划建设局下达《调整容积率告知书》。
　　城市重点地段的容积率调整和不在城市重点地段且容积率增幅在10%以上的，市规划建设局组织初审，报市规划委员会审议通过后，由市规划建设局下达《调整容积率告知书》。
　　第六条 非奖励性提高容积率的项目，建设工程开工建设前，建设单位必须持《调整容积率告知书》与市国土资源局签订《国有土地使用权出让合同变更协议》，按规定补交土地使用权出让金。
　　第七条 市规划建设局核发《建设工程规划许可证》时,必须依据《国有土地使用权出让合同变更协议》、土地使用权出让金补缴凭证。


第四章 出让金补缴标准


　　第八条 提高容积率需按下列要求补交土地使用权出让金。
　　（一）在符合规划设计条件外为城市提供公共开放空间，并经城市规划行政主管部门批准获得容积率奖励的，不收取土地使用权出让金。
获得容积率奖励的，可按下表的规定增加建筑面积。但增加的建筑面积总计不得超过核定建筑面积（建筑基地面积乘以核定建筑容积率）的25%。
　　核定建筑容积率 每提供1m2有效面积的开放空间允许增加的建筑面积（平方米）
　　FAR＜2 2.0
　　2≤FAR＜4 3.0
　　4≤FAR＜6 3.5
　　FAR≤6 4.0
　　注：1、开放空间的条件和计算方法见附录一
　　（二）因政策原因或城市规划调整而增加容积率的，补交调整部分的土地出让金的50%。
　　（三）建设单位根据用地布局需要申请增加容积率的，全额补交土地出让金。
　　第九条 提高容积率补交土地使用权出让金标准，按以下方法计算确定：
　　补交土地出让金=调整容积率后增加的建筑面积×楼面地价（楼面地价=原成交价÷调整前的总建筑面积）


第五章 其它要求


　　第十条 对已取得土地使用权，因历史等客观原因无规划设计条件的，土地出让合同中确定了容积率的，以土地出让合同为准；土地出让合同中未确定容积率指标的，以批准控制性详细规划中的容积率指标为准。
　　第十一条 经营性建设用地（含私人自建房和安置户建房）应按审批的规划要求建设，擅自增加层数，提高区域容积率的，除依法处罚外，还需按建筑面积的增加比例补交土地使用权出让金。
　　第十二条 提高容积率不得增加建筑密度，降低绿地率，不得减少停车位、公厕、垃圾站、人防等设施建设面积，不得妨害公共利益。


第六章 责任追究


　　第十三条 市规划建设局、市国土资源局工作人员违反本办法擅自调整容积率，造成土地使用权出让金和税费流失的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。


第七章 附 则


　　第十四条 本办法自发布之日起实施，2005年1月1日至本办法颁布之日期间，调整容积率的按照本办法执行；各县城城市规划区内经营性建设用地容积率调整可参照执行。
　　附录一
　　开放空间的条件和计算方法
　　一、开放空间是指在建筑基地内，为社会公众提供的广场、绿地、通道、停车场（库）等公共使用的室内外空间（包括平地、下沉式广场和屋顶平台）。
　　开放空间必须同时符合下列条件：
　　1、沿城市道路、广场留设；
　　2、任一方向的净宽度在6米以上，实际使用面积不小于150平方米；
　　3、以净宽1.5米以上的开放性楼梯或坡道边接基地地面或道路，且与基地地面或道路的高差在±5.0米以内（含±5.0米）；
　　4、提供室内连续开放空间的，其最大高差为-5.0米至+12.0米，且开放地面层；
　　5、向公众开放绿地、广场的，应设置座椅等休息设施；
　　6、建设竣工后，应设置相应的标志，并交有关部门管理或经批准由建设单位代行管理；
　　7、常年开放，且不改变使用性质。
　　（1）开放空间有效面积的计算公式如下：
　　F=M×N
　　其中：F—开放空间的有效面积，M—开放空间向公众开放的实际使用面积，N—有效系数。
　　有效系数（N）按下列条件确定：
　　a、室外开放空间在地面屋的，其地坪标高与道路或基地地面的高差在±1.5米以内（含±1.5米）时，N=1.0；
　　b、室外开放空间在屋面上或为下沉式广场的，其标高与道路或基地地面的高差在+1.5米至+5.0米（含+5.0米）或-1.5米至-5.0米（含-5.0米）时，N=0.7；
　　c、提供室内开放空间，其标高与室外基地地面的高差在±5.0米以内，或提供室内连续开放空间，其标高与室外基地地面的高差在-5.0米至+12.0米时，N=1。